Dokumentation: 1KZ-TE Zylinderkopf defekt/gerissen

[Oelprinz]

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die (dünne Kopfdichtung=) hohe Verdichtung kriegt der Motor nur zur Erreichung der Kaltstartfähigkeit laut Lastenheft. In der Praxis ist das seltenst gebraucht, weil die Kaltstartfähigkeit mehr vom Zustand der Einspritzdüsen und Alterung der Batterien abhängt.
Daher kann man hier ganz einfach, ohne Verlust von irgendwelcher Funktionalität Reibleistung reduzieren und damit Leistung gewinnen. Wenn Du das durch höheren Ladedruck wieder weggeben möchtest...kann man machen, ist halt schade.

Das Thermostat gegen ein niedriger öffnendes zu wechseln würde ich mir auch überlegen. Die Temperatur hilft das Öl zu "reinigen/entwässern". Dem Kopf oder anderen Bauteilen hilft das nicht. Der braucht Temperatur nahe der Siedetemperatur um sicher gekühlt zu werden. Hört sich paradox an, ist aber so. Für manche Länder werden hier andere Thermostate angeboten in dem Wissen, dass da a) kein vernünftiges Kühlmedium eingesetzt wird b) andere Kühler (auch Ölkühler) verbaut werden c) andere Aussentemperaturen herrschen. Da rate ich zum Vertrauen in die Originale Auslegung

Gruß
Volker

[RinaMat]

Um das Mass, was der Druckunterschied auf der Abgasseite steigt, geht die Saugseite mit. Mehr Luft bei gleicher Leistung/Dieselmenge = weniger Temp.

Stimmt für den beim Auto wichtigen Teillastbereich, aber natürlich nicht mehr nahe der bzw. bei Vollast, wenn die klassische Wastegateregelung (heißt die p2-Regelung?) anspricht und somit die Luftmenge (und Laderdrehzahl!) begrenzt.

[Oelprinz]

Du meinst, er hat falsch gemessen?

[RinaMat]

Nein! Ich wollte nur anmerken dass deine (zitierte) Aussage nicht vollumfänglich für alle Lastzustände zutrifft. Man könnte meine Aussage also einfach auch unter "klugschei**en" einordnen...

[HMMWV]

ich habe ein billig china agt temperatur anzeige.
ich fahre ohne mitteltopf. als ich für die mfk den mitteltopf montiert habe, ist mir auch aufgefallen, dass die abgastemp etwas höher ist.
am krassesten ist aber der aussen Temperatur Unterschied.
ich habe Automatik Getriebe.

[RinaMat]

@Volker
Woher eigentlich die Info, dass die EGT nicht über 700°C/750°C steigen darf? Für Diesel halte ich 800/850°C für einen üblicheren Wert. Oder ist diese Temperatur als Angabe für NACH der Turbine gedacht?

[HMMWV]

achja ich habe den china temperatur fühler natürlich nach dem Turbo eingebaut.

[crs]

@hmmwv
aussentemperatur? habe auch den kzj95 mit automatik. die anzeige geht da beim beschleunigen immer rauf. sobald er im gleitmodus ist, geht die anzeige wieder runter. liegt also am auspuff.....

[HMMWV]

wenn ich im winter bei 5 grad bei uns parkiere ist die agt ca 230grad
und jetz bei 30grad aussentemperatur habe ich gut 300grad.

[VolkerJ]

@Volker
Woher eigentlich die Info, dass die EGT nicht über 700°C/750°C steigen darf? Für Diesel halte ich 800/850°C für einen üblicheren Wert. Oder ist diese Temperatur als Angabe für NACH der Turbine gedacht?

Ne, ich meinte schon vor der Turbnine.

Garret und Borg Warner gibt auf seiner Seite maximal 1050°C an für aktuelle Turbolader als Einlaßtemperatur.

Für Lader die noch ohne Weltraummaterial gebaut sind wie im 1KZ-TE gelten ja andere Temperaturen und Drehzahlen.
Ich kann Dir jetzt keine Quellenangaben mehr nennen zu Allem was ich in den letzten 2-3 Jahren dazu gelesen habe.

Zitat hieraus:
http://www.turbos.bwauto.com/tools/down ... =105&d=106

"Turbinengehäuse werden heute meist aus GGG NiCrSi 35 5 2 , das auch als Niresist D5S bezeichnet wird, im Sandgußverfahren gefertigt. Die Literatur weist für austenitische Gußeisen mit Kugelgraphit maximale Einsatztemperaturen von 850°C, in Ausnahmefällen von 900°C aus"
Von daher hast Du recht.

Das heisst also wenn man nicht über 800 °C dauerhaft kommt, kann man davon ausgehen, daß das Gehäuse hält.
Die 700°C/750°C sind das was ich aus alten Datenblättern (Mercedes Szene) noch kenne. Da der Turbo im und auch der 1KZ-TE selbst aber eher von 1990 stammen, habe ich versucht den damaligen Stand der Technik als Maßstab anzusetzen.

Meine Zielsetzung bei ca maximal 750°C zu bleiben, ist einfach weil ich den Motor haltbarer machen möchte, als er bisher war. Der Turbo wird da weniger kritisch sein als der Zylinderkopf.

Denn, wenn ich ein Arbeitsgerät nicht nutzen kann, weil die Karre bei Vollgas mit schwerem Anhänger überhitzt / Schaden nimmt, wofür brauch ich das Teil dann überhaupt?!

Ich hab mir auch schon einen Nissan Patrol, Mercedes G und Dodge Ram Diesel angeschaut, aber im Moment interessiert mich doch, ob man den 1KZ-TE nicht noch etwas besser hinbekommen kann.


Gruß
Volker

[VolkerJ]

Noch eine Aktualisierung zum Drosselklappenpotentiometer bzw zum Stecker die ich vergessen hatte.

Nach ~20 Jahren habe ich den Stecker nicht mehr zerstörungsfrei runterbekommen. War ich aber auch selber Schuld, da ich den Clip in die falsche Richtung gedrückt hatte. (von der ich dachte es sei die richtige Richtung um den Stecker zu lösen...)

Bei Toyota gibt´s natürlich nur den kompletten Kabelbaum und keinen einzelnen Stecker.

Über einen anderen Toyota in dem auch diese oder eine ähnliche Drosselklappe drin ist, bin ich dann auf einen Stecker gekommen.

Toyota Teilenummer 90980-10929

Die vordere Steckblende muß am alten Stecker runter und dann kann man die Pins mit einem 0,8er Schweißdraht auspinnen.

Man muß 2 (die seitlichen) der 3 Nasen am Drosselklappenpoti abfeilen, aber es ist dann immernoch korrekt kodiert.

Hierzu sei auch das Handbuch RM1022E empfohlen. Da sind auf knapp 500 Seiten viele Stecker aufgelistet.

Gruß
Volker

[VolkerJ]

Neuigkeiten zum Thema Temperatur.
Als es noch richtig warm war, wollte ich mal testen, wie schnell das Steuergerät in den Notlauf geht, wenn man das Wastegate abklemmt. Laut Handbuch ist bei ca 1,1bar Schluß. Notlauf kam aber nie

Ladedruck mit Wastegate ist unter allen Bedingungen immer max 0,7bar gewesen.
Ohne Wastegate hat man bei Vollgas ca 0,8-1,0bar und ab 3000U/min+Vollgas 1,1bar. Und man hört dann, daß der Turbo wirklich an der Grenze ist und nicht mehr kann.

Außerdem hat man ohne Wastegate im unteren Drehzahlbereich etwas schneller Ladedruck anstehen.

Das wirklich überraschende Ergebnis war aber, daß das Steuergerät trotz mehr Ladedruck offenbar keine Kennfeldanpassung vornimmt und die Spritmenge gleich bleibt. Man hat also eine Verbrennung mit mehr Luft und dadurch (beim Diesel) kühler.


Die Temperaturen sind: Serie, neuer Auspuff, Wastegate deaktiviert


Leerlauf: 150-200°C gleich geblieben gleich geblieben

Stadt rumgondeln: 350-550°C 250-500°C, hier die 100 Grad Senkung gleich geblieben

zügige Beschleunigung durch die Gänge (50-75%Gaspedal) bis z.B. 100km/h: ca bis 650 °C
bis ca 600°C gleich geblieben

Landstraße konstant 80km/h : 400-550°C hatte noch keine ebene Landstraße ohne Verkehr, überall Stau heute 400-550°C, auch gleich geblieben, ist eben alles Teillast

Landstraße Vollgas bergauf (laut Messung 2km lang), Auto leer und kein Anhänger: innerhalb 3 Sekunden über 700°C und keine 10 Sekunden später bei 790°C hab ich dann aufgehört Gas zu geben.
gefühlt hat sich die Zeit fast verdoppelt von ca 3 Sekunden auf ca 5Sekunden, bis 700°C erreicht werden
Ohne Anhänger 720-780°C, MIT 2to Anhänger 760-800°C und steigt dann ab 800°C langsam. Bei Drehzahlen über ca 2600U/min mit Anhänger kam ich nie über 780°C


Dazu ist zu sagen, daß der Bereich zwischen ca 1800-2500U/min bei >70% Gaspedal am meisten Hitze produziert.
Ich kann also in dem Drehzahlbereich, mit Anhänger die Temperatur immernoch relativ problemlos über 800°C bringen, aber ohne Wastegate dauert es länger. Ohne Anhänger wird es inzwischen schon etwas schwieriger über 800°C zu kommen.

Lässt man den Motor aber etwas drehen, so ist ab ca 2600U/min das Verhalten so, daß die Temperatur bei weiterhin Vollgas sogar wieder fällt, auch wenn man schon auf 800°C war!

Alle hier genannten Werte wurden erfahren/erhoben als es noch 30-35°C hatte. Die Wintererprobung folgt später....

Gruß
Volker