Thread go´s on...
Heute habe ich die Ersatzteile von Toyota abgeholt. Der erste Blick auf die Führungshülse oder auch
BUSH SOLID 90999-70067 bestätigten mich in meiner Entscheidung, die andere "Ware" dem unfreundlichen Lieferanten zurückzuschicken.
Die Hülse ist aus dem gleichen Material, sehr sauber verarbeitet und die Schmiernuten gehen innen von Rand zu Rand, so daß Fett nachfließen kann.
Der Preis ist mit 36,24 Euro inklusive MWST ist okay, wenn man bedenkt, daß die Zubehör Hülse schon 29 Euro gekostet hätte
Die
Simmerringe 90311-33085 habe ich gleich mitbestellt, sie kosten 6,65 Euro/Stk ( inkl. Mwst)
zwei deshalb, damit man einen "zur Reserve" als Joker ziehen kann, falls der erste Versuch nicht klappt
In diesem Fall lohnt es sich nach meiner Meinung nicht im Zubehör zu kaufen..die Preisdifferenz ist, gemessen an dem Ärger zu klein.
jetzt das Werkzeug zum Einpressen der Buchse
Soenke hatte den Denkanstoß geliefert, so habe ich es umgesetzt.
Es ist eine Spindelpresse, die durch den Achslagerzapfen arbeitet.
links die Führungshülse für das Achsrohr, dann eine Gewindestange M12 und rechts eine Messinghülse, die meine Führungshülse (Bronzebuchse) führt.
Die sachen auf dem Photo zeigen nur ein Beispiel, also das Prinzip.
wenn man Gewindestange M12 und ein paar Muttern hat, könnte man so etwas auch mit 1/2 Zoll Nüssen und Unterlegscheiben basteln...einen Ratschekasten hat jeder dabei
das Ganze presse ich am Fahrzeug zusammen, genauso, wie ich die Hülse demontiert habe. ( mache ich morgen)
Hier noch eine Idee von mir :
ich wollte zwei Gewindstangen M10 in das Achsgehäuse schrauben und einen Bügel mit dem Teilkreis des Achsgehäuses bohren ( halt ein Stück Flachmaterial)
Ich hätte dann über diese "Brücke " die Buchse immer abwechselnd links und rechts um eine viertel Umdrehung runtergeschraubt...wäre wahrscheinlich auch gegangen.
Aber Soenkes Idee ist eleganter und so sieht es jetzt aus
Wichtig hierbei:
Beim "Anschnäbeln" immer wieder rundum messen, damit sie nicht verkantet. Das sie nicht trocken eingepresst werden sollte, brauche ich nicht zu erwähnen.
So lasse ich jetzt erstmal alles im Keller stehen ...morgen wird geschraubt.
Jetzt geht es weiter, die Montage des Ganzen
Natürlich mußte ich mein gebasteltes Spindelwerkzeug auch am lebenden Objekt ausprobieren.
Der Achsschenkelzapfen wird mir von zwei Schrauben
"gehalten" , die Schrauben nur reindrehen, das reicht. Ein zweiter Mann könnte das auch mit der Hand festhalten, der Drehmoment ist nicht so hoch.
Das Ganze von vorne
Jetzt die Mutter mit einem T-Griff und einer Verlängerung drehen und siehe da....die Buchse bewegt sich gleichmäßig und leicht in den Achsschenkelzapfen.
Es hat also funktioniert....
Hier nochmal ein Photo vom Aufbau von links nach rechts:
Die Messingbuchse, ein Axiallager, eine 1/2 Zoll Nuss und die Mutter.
Das Axiallager braucht man nicht unbedingt, es dreht sich nur leichter.
Hier dann auch nochmal ein Photo, wo die Lage der eingebauten Buchse dargestellt ist, es kann immer Fett durch die Nuten aufgenommen werden, trotzdem ist die Auflagefläche für die Achse ausreichend.
Der neue Simmering muß jetzt rein, ich nutzte meinen Ratschekasten und die Gewindestange und schraube zwei Nüsse so zusammen, daß es ein Einpreßwerkzeug gibt.
und siehe da....
auch das hat funktioniert.
Jetzt muß die Achse rein, also Stress pur für den neuen Simmering.
Die gedrehte Oberfläche der Achse ist sehr rauh, man muß schon gut führen, damit sie nicht die Gummi-Lippe des Ringes berührt.
Zusätzlich habe ich die Achse gereinigt und mit Getriebeöl eingerieben, es kann also nicht viel passieren.....
Es passiert auch wirklich nicht viel, den die Achse will nicht das Gehäuse gehen ....
Trotz Ruckeln und Achswelle drehen.....nix zu machen
Naja, denke ich... Achswelle nochmal vorsichtig raus und schauen, was da los ist...vielleicht habe ich was falsch gemacht.
Aber hier kann man nix falschmachen, wenn die Fläche oben ist.
Ein erleuchteter Blich mit der Taschenlampe in die Achse bringt die Lösung... das ist ein Absatz, wo die Achse unten im Rohr anstößt, und weil die Achswelle in der Achse unten aufliegt, geht sie auch nicht rein.
Also die Birfieldkugel ein wenig nach unten gedrückt , damit die Achswelle nach oben kommt und sie dann hat es geklappt.
Jetzt wird es schmierig...die folgenden Schritte decken sich stark mit Wollis Workshop:
Birfieldgehäuse und Birfiledgelenk großzügig mit Graphitfett schmieren
Ohne "Klopperei" mit zwei Schrauben den Achschenkelzapfen mit der Dichtung "eingeschraubt", Schrauben anschließend wieder raus.
Jetzt wird die Staubabdeckung , wieder eine Dichtung und das Blech mit der Staubdichtung montiert.
Schön vorsichtig...wir haben ja die Bremsleitung draufgelassen
Das Ganze soll mit 47 Nm angezogen werden... ich muß grinsen, denn wie soll ich das einstellen... und ziehe mit 50 Nm an.
Jetzt die Radnabe mit der Bremsscheibe.
Die Radnabe hat eine Fettkammer, da hatte ich fast ein halbes Kilo zähes und hartes Staucherfett rausgeholt.
Die fülle ich auch mit Graphitfett.
Jetzt kommt die Radnabe mit der Bremsscheibe auf den Achsschenkelzapfen drauf ..... die Königsdisziplin naht..
Das Einstellen des Lagersystems:
Jetzt nehme ich erstmal den Drehmomentschlüssel und die 55er Nuss und knalle das Ganze mit 65 Nm an so wie es im WHB steht, dabei bewege ich die Scheibe hin und her, damit sich alles setzt.
Wenn man jetzt an der Bremsscheibe dreht bewegt sich gar nichts.
dann drehe ich los und wiederhole das Ganze zur Sicherheit.
Jetzt lege ich den Drehmomentschlüssel weg und stecke einen 1/2 Zoll Durchsteckgriff oder auch T-Griff auf die Mutter.
Ich merke mir den Winkel, es ist für mich der äußere Maximalwert, so dürfte das Lager nicht angeknallt werden,
Es muß zurückgedreht werden...aber wieviel ??
Jetzt drehe ich mit dem Drehgriff die Mutter zurück , bis das lager etwas Spiel hat ( beim Ruckeln an der Bremsscheibe hört man das )
Ich drehe solange nach rechts bis spielfrei, das ist der innere Wert.
Ich schaue mir den Winkel an und stelle fest, daß es zum Maximalwert ca 30 Grad Differenz sind.
Gut, unser Wert liegt also irgentwo dazwischen....
Das WHB spricht von
Vorspannung und nennt dabei einen Wert von 27 bis 56 Newton, ( also 2,7 bis 5,6 Kilo) das Ganze soll man mit einer
Federwaage messen. Die Federwaage setzt an dem ausstehenden Radbolzen an.
So etwas habe ich nicht, ich bediene mich weitaus simpleren Prüfmitteln: Ein Pflasterstein
Ich klopfe mit dem Hammer schrittchenweise locker auf den T-Griff nach rechts Richtung Maximalwert und prüfe mit einem 2,5 Kilo Pflasterstein, ab wann das Lagersystem den Stein hält,
Solange die Scheibe durch das Gewicht des Steines nach unten gedreht wird ist es noch zu locker .
Erst wenn der Stein gehalten wird, ist es gut.
Es wird also lt. WHB nicht berücksichtigt, wieviel Drehmoment in Nm ( Newtonmeter)an der Mutter anliegt, sondern nur wie hoch das Gewicht in N (Newton) sein muß, damit sich die Radnabe bewegt
Die Überprüfung ist gemäß Handbuch
ohne das Rad durchzuführen... nicht das hier jemand....
Den Stein hätte ich auch mit einem Draht am Bolzen festbinden können...mein Draht ist allerdings schon beim Bremssattel im Einsatz
Ich hatte das alte Sicherungsblech wieder eingebaut , die Schlüsselweite der Mutter sitzt an der selben Stelle.
Ich denke, so ist es gut.
Das war die praktische Ausführung zum Thema
Lagervorspannung
wer jetzt die Arbeit der Fahrzeugkonstrukteure nachvollziehen möchte und unbedingt wissen will, warum dies so ist, sollte sich schonmal einen guten Taschenrechner kaufen.
Hier der Link:
http://www.skf.com/portal/skf/home/prod ... ink=1_0_86
Die Lagergeschichte nennt sich in Maschinenbauer Fachkreisen :
Anstellen über das Reibungsmoment
Hier der Link:
http://www.skf.com/portal/skf/home/prod ... ink=1_0_87
Anmerkung:
Wer nur den Simmerring wechselt und keine Probleme mit den Lagern hatte, sollte sich die Stellung des alten Sicherungsbleches gut merken, denn die Vorspannung hat ja gestimmt
Jetzt noch kontern mit 65 Nm , da brauche ich wieder den Drehmomentschlüssel.
Nach Montage des Freilaufgehäuses mit den Konusmuttern muß ich den Seegering montieren, dazu muß die Achse rausgezogen werden.
das mache ich so:
Ein Flachstahl mit einer Bohrung ø 7 und mit einer Schraube M6 einfach "rausgeschraubt"
Jetzt Seegering montieren und Freilaufdeckel drauf. Gut so.
Fertig, alles ist wieder zusammen, ich hatte die Radnabe mit Owatrol CIP gestrichen , das ist noch nicht trocken.
Zu guter Letzt muß ich dann auch noch die Bremsscheibe entfetten und den Bremssattel wieder aufbauen.
Das heißt, der Thread ist noch nicht ganz zu Ende.
Gruß Frank
Techniker machen alles ganz... oder ganz kaputt
