GRJ7 - 1GR-FE Motordetails (Fahzeugspezifisch)

[Nizzacruiser]

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Ich meine etwas gelesen zu haben dass die Original Ölfilter ein Rückschlagventil haben, und günstige aus dem Zubehör nicht.

Stimmt das? Oder erinnere ich mich falsch?

[Hiasl]

Ich meine etwas gelesen zu haben dass die Original Ölfilter ein Rückschlagventil haben, und günstige aus dem Zubehör nicht.

Stimmt das? Oder erinnere ich mich falsch?

Gibt es mit und ohne, Mann 712/83 zum Beispiel hat eine solche Rücklaufsperre.
Gruß Matthias

[Hiasl]

Nur eine Ölanalyse kann sagen, ob ein früherer Ölwechsel erforderlich ist oder nicht.

Servus Laurent,
so eine Analyse kostet ja vermutlich auch etwas, dazu kommt noch der Versand der Probe, oder kann so was jede Werkstatt machen ?
Ölwechsel mache ich selbst, kostet ca. 6-9€ für den Filter, dazu knapp 30€ für Öl. Das ganze mindestens einmal im Jahr bei ca. 10 Tkm/Jahr.
So meine Rechnung.
Gruß Matthias

[laurent.d]

Ich habe nie gesagt, dass es billiger ist, Ölanalysen zu machen und das Öl seltener zu wechseln als häufiger zu wechseln. Ich zwinge niemanden dazu... Ich sage nur, dass es der einzige objektive Weg ist, um herauszufinden, in welchem Zustand sich das Öl befindet.

Ich persönlich habe es an meinen Autos durchgeführt, um den Verschleiß, den Zustand des Motors und des Öls zu überwachen. Das hilft mir auch zu verstehen und zu lernen.


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[Hiasl]

Nenene, es ging mir nicht in erster Linie um den Preis, nur habe ich (vermutlich?) für den Preis einer Analyse schon alles neu drin.
Dass eine Öl Analyse evtl Probleme sichtbar machen kann, ist schon klar und stelle ich auch nicht in Frage.
Gruß Matthias

[Fritzz]

Es reicht ja vielleicht, eine oder wenige Analysen durchführen zu lassen, dann hat man ja gelernt, wie das Öl reagiert, grob zumindest, und das sollte reichen. Dann hat man rausbekommen, wie oft man das Öl wechseln sollte.

[Broesel]

Moin,

so, dann machen wir noch mal ein weiteres kleines Thema:

Kraftstoffversorgung

Hier erstmal das "Grobe" dazu, Einspritzung und Regelung kommt im separaten Artikel, der wird aber länger und kostet mich mehr Zeit.

Wir müssen beim GRJ7 beim Kraftstoffsystem ein wenig unterscheiden, da es verschiedene Ausführungen gibt:

1x 130l Tank (GRJ76 (Heck), GRJ79DC (Heck))
1x 90l Tank (GRJ71 (Heck), GRJ78 (Mitte), GRJ79SC (Mitte) )
2x 90l Tank (GRJ79SC mit Sub Tank (zusätzlich im Heck), GRJ 78 mit Sub Tank (zusätzlich hinten))

Bei den Modellen mit 2 Tanks gibt es auch immer 2 Einfüllstutzen, und 2 Separate Tankanzeigen (Dafür fällt dann die Öldruckanzeige weg, und wird durch eine Öldruck Warnleuchte ersetzt).
Der Haupttank hat immer eine Reservelampe, der Zusatztank hat keine Reserverlampe!


In dem/den Tanks befindet sich jeweils eine Förderpumpe.
Diese kann in unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden.
Sie wird sofort abgeschaltet wenn ein Airbag auslöst.

Der Kraftsoff wird von der Förderpumpe aus dem tank zum Motor transportiert.
Die Leitungen nach vorne sind an den Übergängen von Schlacuh zu fester Leitung überwiegend mit Schnellverbindern ausgestattet, die eine Montage/Demontage vereinfachen.

Der Kraftstoff wird über zwei Kunststoff-Verteilungsbrücken (eine je Seite) die von der Förderpumpe direkt beliefert wird, an die 6 Einspritzdüsen verteilt. Die beiden Kunststoff-Verteilungsbrücken sind per Nylonschlauch mit einander verbunden.

Der Druck wird durch einen Druckregular (vereinfacht ein Überdruckventil) Konstant gehalten.
Es ist ein Rückschlagventil verbaut, und der Druck nicht direkt abfällt wenn die Förderpumpe abgeschaltet wird, und die Leitungen gefüllt bleiben.
Zusätzlich ist an der Verteilbrücke auch ein Pulsationsdämpfer (vereinfacht eine Membran mit Federpolster) verbaut, damit die Pulsation der Förderpumpe nicht zu einer Pulsation des Drucks führt,

Durch das Gesamtsystem wird ein Druck von 41-42 psi gehalten, nach abstellen des Motors müssen nach 5 Minuten noch 21 psi vorhanden sein.

Überschüssiger Kraftstoff fließt über die Rücklaufleitung zurück in den Tank.

Von den beiden Kunststoff-verteilbrücken werden die 6 Einspritzdüsen, die im Ansaugbereich der jeweiligen Zylinder sitzen, mit Kraftstoff gespeist.
Die Einspritzdüsen haben 12 "Löcher" über die der Kraftstoff eingespritzt wird, um eine gute Verteilung zu erreichen, und schon vor dem Füllen des Brennraums eine gute Durchmischung zu erzeugen.

Die Einspritzdüsen haben unter Testbedingungen (Dauerstrom zur Öffnung, Normaler Kraftstoffdruck im System) einen Durchfluss von 76 bis 91 Milliliter in 15 Sekunden, eine Toleranz von 15 Milliliter zwischen den Düsen ist das Maximum.
Ohne Bestromung (geschlossen) darf maximal 1 Tropfen pro 17 Minuten "durchlaufen".

Das ist der Vorteil davon, das es kein Direkteinspritzer ist: man kann die Düsen recht einfach selber testen und verifizieren ob alles "passt".
Das geht OHNE aufwändige Testeinrichtung - am Fahrzeug.

Zur Regelung der Einspritzung später in einem weiteren Beitrag mehr.

Wichtig ist noch das Umschalten der Tanks:
Der Wechsel zwischen den 2 Tanks bei Modellen mit eben diesen 2 Tanks geschieht über manuelle, elektrische Umschaltung über einen Schalter im Innenraum.
Bei Betrieb des Zusatztanks leuchtet eine Orange Anzeige "SUB" im Multiinstrument.

Die Umschaltung erfolgt durch Aktivierung der jeweiligen im Tank liegenden Förderpumpe, wobei beide Förderpumpen über ein Rückschlagventil zum Motor geführt werden.
Die Rücklaufleitung wird über ein elektrisches Umschaltventil auf den jeweiligen Tank geschaltet.
(Das ist anders als beim Diesel, wo beide Leitungen umgeschaltet werden, da keine Pumpe im Tank verbaut ist! Also für die HZJ/VDJ Fahrer als kurze Info...)

Die Umschaltung zwischen beiden Tanks ist im Betrieb ruckelfrei möglich.
Man sollte bei "Leerfahren" des Zusatztanks rechtzeitig umschalten, wobei es technisch unkritisch ist, aber im Zweifel zu ruckeln oder absterben des Motors kommen kann wenn der Tank leer ist und man dann erst umschaltet.
Durch die Förderpumpe im Tank ist allerdings ein sofortiges Neustarten nach umschalten problemlos, falls es dazu kommt.
Zu oft würde ich das aber nicht empfehlen, die Einspritzdüsen sind zwar prinzipiell unempfindlich, aber gut ist es sicher nicht wenn diese trocken betrieben werden. Da zudem keine saubere Einspritzung mehr sichergestellt werden kann wenn Luft "mitkommt" kann es auch zu unsauberer Verbrennung kommen.


Das war auch eigentlich schon alles zur Kraftstoffversorgung.


Auf zum nächsten Teil

Broesel

[Mountaineer]

Gibt es etwas spezielles zu beachten, wenn man beim 78er einen Orginaltank durch einen größeren Tank ersetzt ?(Ausgenommen von Platzaspekten, Druckbeständigkeit des Tanks usw.)

In einem anderen Thread hatte ein Mitglied mal geschrieben ein Austausch beim GRJ in einen größeren Zusatztank sei nicht so einfach umzusetzen.

Gibts dafür Gründe? Größeres Volumen bei gleichen Parametern müsste doch möglich sein.

VG

Konrad

[Broesel]

Moin,

so, einen Teil schaffe ich heute noch:

Luftversorgung

Die Luftversorgung des 1GR-FE im J7 ist ebenfalls Verhältnismäßig einfach - allerdings gibt es auch da einige schöne Besonderheiten und es gab Änderungen in den letzten 10 Jahren beim Luftfilter.
Wir gehen mal von den Modellen ab 2014 aus - beim Luftfilter gehe ich aber kurz drauf ein was sich geändert hat.

Generell gibt es den GRJ7 in zwei Ausführungen, was die Luftversorgung angeht:
- Ohne Schnorchel
- Mit Schnorchel

Dabei ist nahezu alles gleich, außer der Luftfilterkasten und der Bereich "davor".

Bei den Modellen ohne Schnorchel wird die Luft aus dem Kotflügel der Beifahrerseite mit einem "Pre-Cleaner" angesaugt, und wird im Luftfilterkasten von vorne seitwärts in diesen eingebracht.
Hier ist im Luftfilterkasten ein "Cyclon" eingebaut, der die Luft in eine Drehbewegung versetzt, damit gröbere Partikel sich absetzen und aus der Luft geschleudert werden.
Der Luftfilterkasten hat dann 2 "Dust Caps" an der Unterseite, eine für den Abtransport der Partikel aus dem Zyklon, ein Genereller.

Diese Dust-Caps sind V-förmige Gummitüllen, die durch eigene Vorspannung und den Unterdruck "zugezogen werden", und bei gewissen Situationen (Gas wegnehmen und dadurch kurzzeitigen Überdruck, Abstellen des Motors, ...) öffnen um Wasser und grobe Partikel aus dem Luftfilterkasten zu entfernen.
Man kann die Dust-Caps auch abziehen zum reinigen.

Bei den Modellen mit Schnorchel wir die Luft von hinten schräg in den Luftfilterkasten geführt.
Dieser Einlass ist über einen Schlauch und eine Anschlusskonstruktion durch den Kotflügel nach aussen zum Schnorchel geführt.
Es ist dann nur 1 "Dust-Cap" am Luftfilterkasten verbaut, der "Cyclon" befindet sich dann schon oben auf dem Schnorchel, in der Pilzförmigen Haube.
Ersetzt man diese Haube durch einen Air-Ram, verschlechtert man die Filtration bzw. die Abscheidung von groben Partikeln merklich!

Der Schnorchel ist übrigens nicht Wasserdicht, da er auch NICHT für Wasserdurchfahrten vorgesehen ist - sondern um staub- und sandfreiere und zudem kältere Luft anzusaugen!

Da die Luft nun schonmal im Luftfilterkasten ist, machen wir damit mal weiter:
Der Luftfilterkasten, der inzwischen vorne Beifahrerseits hinter dem Scheinwerfer sitzt, wird von unten nach oben durchströmt.
Es ist der gleiche, der auch beim VDJ verbaut wird.
Mit Einführung des VDJ wurde dies auch beim GRJ geändert.
Zuvor war der Luftfilterkasten auf dem Motor verbaut (wie auch beim FJ Cruiser), der "Cyclon" im Luftfilterkasten ohne Schnorchel war nicht vorhanden. Der alte, obenliegende Luftfilter war "quer" durchströmt, statt von unten nach oben, was zu einer schnelleren Verschmutzung führte, insbesondere ohne Schnorchel und damit "Vorabscheider".

Die Bestellnummer des verbauten Luftfilters ist die 17801-51010.
Die Vorgabe lautet ihn bei 20.000km zu inspizieren, bei 40.000km zu wechseln.
Das passt NUR in sehr trockenen/sandigen Ländern bzw. Gegenden.
Bei wechselndem Wetter (Trocken, Feucht), Lehmhaltigem oder "wasserlöslichen Dreck" in der Luft, wie z.B. in den meisten Ländern Europas ist das deutlich zu lang.
Ab circa 15.000km merkt man einen Leistungsverlust - und sollte ihn daher wechseln.
Der Luftfilter hat auf einer Seite ein aufgeklebtes "Filtervließ" - das muss auf die "Dreckige Seite" -> Also nach unten!

Es gab beim verbauten Luftfiltertyp und Luftfilterkasten das Problem, das Staub am Luftfilter vorbei kam.
Primär ist das ein Problem des "Zwangsbeatmeten" Diesels durch den Turbolader, der höheren Unterdruck im Luftfilterkasten erzeugt.
Abhilfe schafft eine "Fettraupe" auf der Dichtung oder das schon genannte "einkleben" mit Silikon.
Das Problem ist allerdings durch eine geänderte Dichtung an den Filterelementen eigentlich behoben.
Vor der Änderung war das nur der "Hartgummirahmen" des Filterelements, dort wurde nachdem das Problem bekannt war eine Anpassung vorgenommen, und eine zusätzliche Dichtlippe am Filterelement "verbaut".


Nach dem Luftfilterkasten wird die Luft über Stutzen der den Luftmassenmesser enthält, dann über einen Schlauch zur Drosselklappeneinheit geführt.

Diese ist elektronisch gesteuert (Electronic Throttle Control System-intelligent (ETCS-i), mehr dazu bei der Steuerung und Regelung später) und überwacht, zusätzlich durch Kühlwasser beheizt (siehe auch Kühlsystem), um ein festfrieren zu vermeiden.

Anschließend gelangt die Luft in einen Kunststoff-"Lufttank"-System , der auf dem Motor, über dem Ansaugkrümmer sitzt.
In diesem System ist auch das "Acoustic Control Induction System (ACIS) verbaut, das die effektive Länge des Ansaugtraktes in 2 Stufen ändern kann, verbaut.
Dieses wird über die ECU gesteuert, durch Unterdruck und ein Ventil.
Es ist ein zusätzlicher Vakuumtank mit verbaut, der auch bei niedrigem Vakuum im Ansaugtrakt genug bevorratet, um das das ACIS steuern zu können.

Was macht das ACIS nun genau?
Man möchte im Ansaugtrakt eine gewisse "Resonanz", also das schwingen der Luft erreichen, um eine optimale Füllung der Brennräume zu gewährleisten.
Nun ist die "optimale" länge Abhängig von der Stellung der Drosselklappe und der Drehzahl.
Hier wird dann ACIS aktiv, und kann zwischen 2 "Längen" wechseln wodurch die "mitschwingende Luftmenge" - also bildlich die "Luftkammergröße" im Ansaugtrakt, verändert wird.
"Aktiviert" wird ACIS immer bei über 60° Öffnung der Drosselklappe oder bei über 4700Umdrehungen (oder wenn beides gleichzeitig eintritt).

Nach diesem Kunstsoff-"Lufttank"-System mit ACIS folgt ein "Ansaugkrümmer" (beim 1GR-FE eher grade ), der aus Aluminium gefertigt ist. Er ist zweiteilig, darf aber nicht auseinandergebaut werden!
Er wird als eine Einheit mit 10 Schrauben (Hexagon) auf dem Zylinderkopf verschraubt.


Nun ist unsere saubere Verbrennungsluft auch schon im Zylinder und kann dort gezündet werden

Viele Grüße
Broesel

[Broesel]

Gibt es etwas spezielles zu beachten, wenn man beim 78er einen Orginaltank durch einen größeren Tank ersetzt ?(Ausgenommen von Platzaspekten, Druckbeständigkeit des Tanks usw.)

Technisch nicht, solange man die Anschlüsse so nutzt wie auch beim Original.
Es ist natürlich insofern aufwändiger als bei den Dieseln, da man schauen sollte die Original Förderpumpe samt Halterung etc. einzubauen. Dadurch kann eigentlich dann die "Höhe" des Tanks nicht geändert werden.

Tankanzeige könnte etwas kniffelig werden von der Genauigkeit (Falls die Tankgeometrie sich ändert).

[Mountaineer]

Gibt es etwas spezielles zu beachten, wenn man beim 78er einen Orginaltank durch einen größeren Tank ersetzt ?(Ausgenommen von Platzaspekten, Druckbeständigkeit des Tanks usw.)

Technisch nicht, solange man die Anschlüsse so nutzt wie auch beim Original.
Es ist natürlich insofern aufwändiger als bei den Dieseln, da man schauen sollte die Original Förderpumpe samt Halterung etc. einzubauen. Dadurch kann eigentlich dann die "Höhe" des Tanks nicht geändert werden.

Tankanzeige könnte etwas kniffelig werden von der Genauigkeit (Falls die Tankgeometrie sich ändert).

Danke dir!

[Odessa]

Zur Luftversorgung:
Toyota Gibraltar empfiehlt den Luftfilter alle 20.000 km zu inspizieren und alle 40.000 km zu wechseln. Mein Eindruck ist er verschmutzt recht schnell. Was für ein Intervall empfiehlst du denn?
Mein Eindruck ist, dass der Motor deutlich an Leistung und Drehmoment einbüst, sobald der Luftfilter sich zusetzt. Heute habe ich nach ca. 20.000 km gewechselt, aber selbst dann schaut er schon deutlich grau aus...

Und nochmals vielen Dank für deine weiteren Mühen.

[GRJ78]

Den Luft-Filter kann man eigentlich alle 10 tkm mit dem Öl wechseln.
Wichtig ist das einkleben des Filters in die obere Gehäusehälfte, hierzu geht schwarzes HT-Silikon sehr gut. Das kann man beim Wechsel rückstandsfrei wieder abziehen. Ansonsten ist das Liftfiltergehäuse wie beim VDJ eine Schwachstelle…

[Odessa]

Ich hab das auf einen Tipp hier aus dem Forum hin immer mit einer Schmierfettraupe abgedichtet. Spricht da was dagegen?

[Erik Wikinger]

Mann o Mann lieber Broesel, deine Ausführungen sind nicht nur technisch auf allerhöchstem Niveau (der Kraftstoffeinspritzung gibt es nichts hinzuzufügen), sondern auch in deiner Eloquenz eine besondere Freude.
Die angekündigte elektronische Arbeit der Drosselklappe ist mir bis dato immer noch ein Rätsel.... Ich habe sie vor ein paar Tagen bei meinem alten VW Caddy gewechselt. Der Leerlauf war sehr instabil und der Motor ging dann einfach aus. Die neue Drosselklappe musste ich anlernen,
Batterie abklemmen für 15min, Batterie wieder abklemmen, Zündung einschalten für 5min, Motor starten, 5min im Leerlauf laufen lassen....
Dann lief die Karre tadellos.
Intelligentes Motorsteuergerät..... ??
Rätsel rätsel....??

Grüße Erik

[GRJ78]

Ich hab das auf einen Tipp hier aus dem Forum hin immer mit einer Schmierfettraupe abgedichtet. Spricht da was dagegen?

Geht auch, ist halt bissle ne fettige Angelegenheit aber macht auch dicht!