HZJ105 GX von Extrem: Eine erste Probefahrt
Text & Fotos: Felicitas & Martin Reck
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Im September 2003 hatte ich Gelegenheit, einen von der Firma „extrem – Expeditionsmobile & Geländewagentechnik" importierten und zulassungsfähig umgebauten HZJ 105 zu testen. Ein tolles Auto, so viel sei gleich verraten. Aber der Reihe nach:
Technik:
Beim Land Cruiser HZJ105 handelt es sich sozusagen um die „Dritte-Welt-Version" des bei uns von Toyota vertriebenen J100. Die hervorstechendsten Unterschiede stellen die Motorisierung und das Fahrwerk dar.
Im HZJ105 kommt der aus der J7-HD-Baureihe bekannte und bewährte 1HZ-Motor zum Einsatz, ein 4,2 Liter großer, vollständig mechanisch gesteuerter Wirbelkammer-Saugdiesel. Aufgrund ihrer geringen Auslastung (130 PS Leistung, 285 Nm Drehmoment) ist die Maschine prädestiniert für extreme Zuverlässigkeit und eine sehr hohe Laufleistung – eine halbe Million Kilometer sollte sie ohne weiteres erreichen können.
Toyota hat den Vertrieb von mit diesem Motor ausgerüsteten Modellen in Westeuropa eingestellt, wohl weil aufgrund der geringen Stückzahlen (die HD-Baureihen sind ein echtes Nischenprodukt) sich der zu betreibende Aufwand nicht gelohnt hätte. „extrem" hat nun mit einer Partnerfirma eine elektronisch gesteuerte Abgasrückführung entwickelt, mit der der 1HZ die Euro3-Abgasnorm schafft und damit einer Zulassung nichts mehr im Wege steht. Es handelt sich um eine Aufsatzlösung, die nicht in die innermotorischen Abläufe eingreift und damit die Lauffähigkeit der Maschine auch bei einem eventuellen Ausfall des Systems nicht beeinträchtigt. In diesem Fall bleibt die Abgasrückführung geschlossen – und der Motor arbeitet weiter.
Der andere große Unterschied zum „zivilisierten" großen Land Cruiser ist die vordere Starrachse und der Zuschalt-Allradantrieb anstatt von Einzelradaufhängung und Permanent-Allrad. Damit wird das größte Manko in den Augen derer beseitigt, die ihre Geländewagen auch „artgerecht halten": die Starrachse bietet eine unabhängig vom Ein- oder Ausfedern der Räder immer gleich bleibende Bodenfreiheit unter dem Differenzial und eine schon konstruktiv angelegte, deutlich höhere Belastbarkeit der Achse. Die Einbußen beim Fahrkomfort sind aus meiner Sicht vernachlässigbar und werden von der Zielgruppe gern in Kauf genommen. Daneben sind die Achsen, anders als beim J100, „fully floating" ausgeführt, was ebenfalls Belastbarkeit und Lebensdauer deutlich erhöht.
Toyota hat aber auch sonst noch einiges an Gehirnschmalz in diese HD-Version des großen Land Cruisers investiert. So saugt der Motor seine Verbrennungsluft durch den rechten Radkasten über einen Zyklonfilter, der groben Staub und Dreck gar nicht erst bis in den Luftfilter gelangen lässt, und einen ab Werk verbauten auswaschbaren Luftfiltereinsatz an. Und unter der vom J100 bekannten (und geschätzten), äußerst geräumigen Kombi-Karosserie steckt ein anderer, deutlich stärker ausgeführter Rahmen mit mehr Quertraversen, der fast schon für die Ewigkeit gebaut erscheint.
Ausstattung:
Erwartet hatte ich Holzklasse, empfangen hat mich Komfort – so könnte man meine Eindrücke auf den Punkt bringen. Die GX-Version weist strapazierfähig aussehende Stoffpolster auf, alle Böden sind mit stabil wirkendem Teppichboden ausgeschlagen. Den Fahrer umgibt das aus dem J100 bekannte Cockpit mit gut ablesbaren Rundinstrumenten, allerdings ohne dessen optischen Holz-Schnickschnack. Lenkrad, Schalter und Bedienelemente liegen gut zur Hand und bedürfen keiner großen Erklärung. Auf Wunsch sind Fahrer- und Beifahrerairbag erhältlich, die von „extrem" mit einer Abschaltmöglichkeit ausgestattet werden – bei Ausflügen ins Gelände ein höchst willkommenes Detail. Die exakt geführte 5-Gang-Schaltung lässt sich mit dem recht langen Hebel knackig schalten. In der gefahrenen Version waren als Komfort-Extra vorne und hinten Fensterheber vorhanden, über die manche Mechanik-Puristen vielleicht die Nase rümpfen würden, die ich aber als ausgesprochen praktisch und angenehm empfand. Die Außenspiegel sind von Hand einzustellen. Vom Fahrerplatz aus ist das Auto in alle Richtungen gut zu übersehen und einzuschätzen, die Sitzposition ist angenehm und auch für Sitzriesen wie mich ausreichend. In unseren Breiten ungewöhnlich ist die 2er-Beifahrersitzbank, deren mittlerer Sitz aber allenfalls für kleinere Kinder oder Not-Transporte geeignet erscheint, da der dort Sitzende seine Beine über den Mitteltunnel in den Beifahrersitzraum wurschteln muss. Die Lehne des mittleren Sitzes lässt sich mit einem Handgriff aber auch in eine bequeme Mittelarmlehne verwandeln, die sogar zwei Cupholder enthält. Fahrer und Beifahrer leben also ausgesprochen angenehm.
Die Platzverhältnisse eins weiter hinten sind nicht weniger einladend. Drei ausgewachsene Menschen können hier auch längere Fahrten überstehen; Sitztiefe und –höhe sind ausreichend. Auf dem mittleren Sitz steht lediglich ein Beckengurt zur Verfügung. „extrem" bietet allerdings an, dort auf einen Hosenträgergurt umzurüsten, so dass bei der Insassensicherheit keine Abstriche gemacht werden müssen.
Öffnet man die quergeteilte Heckklappe (auf Wunsch sind auch seitlich angeschlagene Doppeltüren erhältlich), tut sich ein ballsaalgroßes Gepäckabteil auf. Es dürfte nicht viel fehlen, um darin eine Europalette unterzubringen. Rechts und links in den Seitenwänden sind einige Klappdeckelfächer vorhanden, hinter denen sich das Bordwerkzeug verbirgt, aber auch noch genügend Platz bleibt, um Warndreieck, Verbandskasten und noch den einen oder anderen Krimskrams zu verstauen.
Das Reserverad hängt außen unter dem Kofferraumboden. Auf Wunsch kann es aber auch an einem wegschwenkbaren Träger außen hinter der Heckklappe angebracht werden, was Platz für einen bis zu 170 Liter großen Zusatztank schafft. Als Option ist ab Werk ein 50 Liter großes Zusatzreservoir orderbar, ohne auf das Ersatzrad unter dem Heck verzichten zu müssen. Zusammen mit dem Haupttank, der 95 Liter fasst, ergibt sich ein Treibstoffvolumen von 145 Litern oder eine Reichweite von etwa 1.200 Kilometern vor dem nächsten Tankstopp. Ausgesprochen beruhigend!
Fahren
Der große Sechszylinder erwacht nach etwa 10-sekündiger Vorglühzeit auf den ersten Schlüsseldreh zu grummelndem Leben. Das Motorgeräusch ist in allen Fahrzuständen präsent, aber weder sonderlich laut noch unangenehm. Vielmehr passt die kernige Geräuschkulisse ausgesprochen gut zum knorrigen Charakter des Autos. Wunderdinge darf man von der Maschine natürlich keine erwarten, aber das stattliche Lebendgewicht von etwa 2,4 Tonnen wird dennoch nachdrücklich in Bewegung versetzt. Der von mir gefahrene Cruiser war flammneu und hatte gerade einmal 100 Kilometer auf der Uhr, und trotzdem kam kein Gefühl von Untermotorisierung auf. Gut ein- und freigefahren (wohl nach etwa 10.000 Kilometern) sollte die Leistung für alle Lebenslagen ausreichen.
Im Vergleich zum J100, den ich auch schon getestet hatte, sind beim Fahrverhalten im onroad-Betrieb kaum Unterschiede festzustellen. Beide vermitteln ein ausgesprochen sicheres und komfortables Fahrgefühl. Der HZJ105 wirkt mit der angetroffenen Serienbereifung (235/85R16) in Kurven nervöser und schiebt recht früh über die Vorderräder nach außen. Allerdings wirken diese Räder unter dem stattlichen Auto auch wie eine Kinderwagenbereifung – deutlich zu klein. Diesen „Mängeln" lässt sich aber über passender dimensionierte Felgen-Reifen-Kombinationen problemlos abhelfen.
Abseits befestigter Straßen verstärkt sich dieses subjektive Gefühl des Sicher-und-gut-aufgehoben-Seins noch weiter, und des öfteren ertappt man sich dabei, für die Qualität des Untergrunds eigentlich zu schnell unterwegs zu sein. Die sauber geführten und in Federung und Dämpfung hervorragend abgestimmten Starrachsen vermitteln ein erstaunliches „Personenwagengefühl".
Zum Verbrauch kann ich nichts sagen, dazu war ich zu kurz unterwegs. Die von der Firma „extrem" angegebenen Werte von etwa 11,5 bis 12 Litern im gemischten Alltagsbetrieb wären aber angesichts des Fahrzeuggewichts, der Abmessungen und nicht zuletzt der gebotenen Fahrleistungen ohne weiteres akzeptabel.
Preise:
Das Fahrzeug kostet in der gefahrenen GX-Version ab Beuron (Sitz der Firma „extrem") 38.990 Euro. Sinnvolle Sonderausstattungen (ab Toyota-Werk) wie Differenzialsperren vorn und hinten (1.990 Euro), Klimaanlage (1.990 Euro), Zusatztank mit 45 Litern Fassungsvermögen (890 Euro), Reserverad auf Schwenkbügel (790 Euro), manuelle Freilaufnaben (149 Euro), elektrische Fensterheber rundum (690 Euro) sowie Fahrer- und Beifahrerairbag (790 Euro) bringen den Preis schon auf 46.279 Euro. Ordert man noch die ab Werk lieferbare elektrische Winde in der Frontstoßstange (1.990 Euro), verpasst dem Auto standesgemäße Felgen und Reifen (etwa 1.200 Euro) und lässt den fest mit dem Dach verschraubten Gepäckträger (790 Euro) installieren, ist man 50.259 Euro los. Angesichts dessen, was Toyota Deutschland für den J100 aufruft, erscheint mir das preis - wert – bekommt man dafür doch ein Fahrzeug, bei dem die Wahrscheinlichkeit, dass es einen einmal im Stich lässt, sehr gering ist. Und zu dem Zeitpunkt, wo man „normale" Autos schon beim Verwerter abgeben kann, ist der HZJ105 gerade einmal gut eingefahren. So relativiert sich der Anschaffungspreis ganz erheblich!
Fazit:
Back to the roots, auf diesen Punkt kann ich meine Eindrücke bringen. Ein unverweichlichtes und dennoch auch für größere Reisen ausreichend komfortables Auto, das das Gefühl vermittelt, einem über lange Zeit ein verlässlicher, knorriger und sympathischer Partner sein zu wollen.
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Text: Martin Reck
Fotos: Felicitas und Martin Reck
